Home > Artikelen > Europees vliegverkeer gaat op de schop
Artikelen

Europees vliegverkeer gaat op de schop

Naar verwachting zal het vliegverkeer in Europa binnen vijf jaar een complete metamorfose ondergaan. Ge vestigde maatschappijen als KLM, Air France en Lufthansa zullen nog meer dan nu geduchte concurrentie ondervinden van de prijsvechters. Wat betekent dit voor de gevestigde airlines?

Volgens IATA trekt vooral het passagiersverkeer in de lucht snel aan. In 2017 zal het aantal passagiers wereldwijd met 31% stijgen, bijna een miljard meer dan in 2012. “Maar het wordt nooit meer als vroeger “, aldus IATA topman Tony Tyler. “In Europa zal het vliegverkeer tot 2017 met slechts 3,9% stijgen.” Al jaren staan de winstmarges van de Europese vluchten bij de netwerkmaatschappijen als KLM onder druk. Op deze relatief korte vluchten naar Europese hoofdsteden en zakencentra woedt al jaren een heftige concurrentie tussen de gevestigde maatschappijen als KLM en de prijsvechters, zoals easyJet vanaf Schiphol.

‘Het wordt nooit meer zoals vroeger’

Dit is nog vrij onschuldig gebleken, omdat de grootste prijsvechter Ryanair tot nu toe verkiest tussen goedkope regionale luchthavens te vliegen, zoals Eindhoven en – nog – Maastricht in Nederland, Weeze, vlak over de grens bij Nijmegen in Duitsland en Charleroi voorbij Brussel in België. Ryanair noemt de twee laatste regionale luchthavens steevast Düsseldorf en Brussel, maar liggen wel tot 100 km van deze stadscentra. Waarom ze hier zitten en niet op Schiphol, Brussel-Nationaal en Düsseldorf International? Omdat deze grote hubs te duur zijn voor de prijsvechters als Ryanair, Wizzair, German Wings, Norwegian, Vueling, Hop!, etc. Bovendien worden deze vliegvelden veelal ondersteund met provinciale subsidies om de lokale economie aan te zwengelen.

Prijsvechten

Maar nu de subsidiekoek voor hen opraakt en het lage kostenproduct niet verder kan worden uitgekleed, wil Ryanair-topman Michael O’Leary nu wel vanaf deze hubs gaan vliegen om meer zakenreizigers aan boord te krijgen. En die willen wel in deze moeilijke economische tijden binnen Europa.  Dat belooft dan een waar bloedbad te worden, want dan gaat het niet alleen rechtstreeks concurreren met zijn ‘gelijken’ easyJet, de tweede grootste luchtvervoerder na KLM op Schiphol en KLM-dochter Transavia, maar ook met KLM en KLM Cityhopper zelf.

O’Leary schijnt al vluchten te hebben aangevraagd op hubs als Schiphol, Brussel, Londen Heathrow, Frankfurt en München voor het komende zomerseizoen 2014. En volgens de Europese regelgeving mag dit niet worden geweigerd aan EU-maatschappijen als het Ierse Ryanair. En niet alleen Europese maatschappijen profiteren hiervan. Etihad uit Abu Dhabi, waarmee KLM gezamenlijk vluchten uitvoert, heeft onlangs de Zwitserse regionale maatschappij Darwin Airline overgenomen en deze omgedoopt to Etihad Regional.

Deze naam kan nog verder worden doorgevoerd, want het heeft ook een belang in Air Berlin. Om de kosten te drukken heeft KLM op zijn Europese vluchten de bemanningen van de goedkopere dochter Cityhopper hierop gezet. Of hiermee het lot van Cityhopper is bezegeld, lijkt nog een kwestie van tijd. Immers, voor het goedkopere Europese vervoer speelt KLM-dochter Transavia als een belangrijke rol. Door het verlieslijdende Air France dreigt KLM volgend jaar op te gaan in de Air France KLM holding, waardoor op Schiphol nog slechts KLM als een uitvoerende vliegmaatschappij overblijft die geheel vanuit Parijs wordt bestuurd.

Golfvrees

Op de lange afstand buiten Europa speelt dit minder vanwege het meereizen van zakelijke passagiers en vracht in de moderne vliegtuigen als de Airbus A330, Boeings 777/787 en het luchtschip A380. Maar ook hier is het oppassen geblazen. De grote maatschappijen uit de Golfregio naast Etihad ook Emirates en Qatar Airways breiden snel hun vluchten uit tussen Europa, Azië-Pacific en Noord en Zuid Amerika.

Emirates vliegt vaak rechtstreeks via zijn basis Dubai, Qatar Airways via Doha, maar Etihad is inmiddels voor een kwart eigenaar van het Indiase Jet Airways geworden. KLM is ook hierin geïnteresseerd om gezamenlijke ofwel code-sharing vluchten uit te voeren. Dat scheelt een hoop geld. Toch worden de vervoersstromen langzaam maar zeker naar het Zuidoosten van Europa verlegd door deze airlines die ultramoderne luchthavens als basis hebben, gunstig gelegen tussen Europa en Azië-Pacific.

In tegenstelling tot de op samenwerking gerichte Europese netwerkmaatschappijen, willen de Amerikaanse airlines hiervan niets weten. Sterker nog: zij gaan frontaal in de aanval met de Golf airlines door extra capaciteit op de Midden-Oosten routes in te zetten. KLM- partner in het Skyteam verband Delta Airlines is een goed voorbeeld hiervan. Met grote vliegtuigen en actieradius kunnen ze rechtstreeks tussen de VS, de Golfstaten en India vliegen. En dan valt Europa buiten deze markt. KLM is groot geworden met het vervoeren van Amerikanen door hen te laten overstappen op Schiphol naar exotische bestemmingen.

Geef een antwoord